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Nueva movilidad, nuevas ciudades

Mucho han cambiado nuestras vidas desde el inicio de la pandemia y el posterior confinamiento. Pero si en algo lo estamos notando es en la cantidad de ciudades que están repensando el uso del espacio público, para ganar terreno a los peatones, promover la bici y, muy importante, reforzar el transporte público frente al reinado del vehículo privado que dura ya décadas. Es diseñar un nuevo concepto del espacio urbano común que nos llevará también a reflexionar sobre el modelo en sí mismos de nuestras ciudades. Desde la Red de Ciudades que Caminan nos traen un buen puñado de visiones y varios ejemplos de esta transformación.

Texto: Ana Montalbán, secretaria técnica de la red de Ciudades que Caminan

La pandemia derivada de la Covid-19 ha venido a cambiar el mundo tal como lo hemos conocido hasta ahora. Hemos sentido dolor personal por la pérdida de seres queridos y pesadumbre global por unas cifras de mortalidad ajenas a nuestra sociedad del bienestar. Esta tristeza generalizada la hemos sobrellevado experimentando situaciones nuevas o reinventadas como el teletrabajo, la teleformación, los teleabrazos o la convivencia intensiva con nuestros hijos, sin pasar por alto cómo hemos exprimido el jugo de nuestros balcones y ventanas, o cómo hemos vuelto a las tiendas del barrio y allí, esperando en la calle para entrar, hemos hablado con vecinos con los que nunca nos habíamos cruzado.

Estas experiencias no pueden dejarnos indiferentes, por lo que parece lógico que, como ciudadanía, demandemos cambios no sólo para que las urbes sean seguras frente al contagio, sino también cambios para cubrir necesidades sociales y deseos colectivos descubiertos con las nuevas vivencias.

Transformación del espacio público

El ámbito en el que sin duda se han producido mayores cambios ha sido el espacio público urbano. Este espacio común, sin el que las ciudades no serían ciudades, se ha convertido paralelamente en objeto de deseo y temor: anhelamos salir a la calle para disfrutar de la brisa, estirar las piernas y desconectar, pero al mismo tiempo tememos por nuestra salud. A esta contradicción se suma otra sensación agridulce: hemos podido disfrutar de un medio ambiente urbano idílico (aire limpio, cielos sin boina, calles sin ruido, posibilidad de ocupar el centro de la calzada), pero vaciado de gente, como si nos encontrásemos en un bonito bodegón de naturaleza muerta.

Estas contradicciones deberían llevarnos a valorar el espacio público como el bien más preciado de las ciudades y a plantearnos cuáles son los atributos que deseamos para este espacio de convivencia: ¿Un contenedor de coches aparcados? ¿Una red de carriles de circulación, electrificada o no? ¿Un salón de estar colectivo que amplía la dimensión de nuestras casas? Si queremos actuar para lograr espacios públicos sanos y sanadores, reconquistando el espacio público cedido para el uso innecesario del coche, deberíamos aprovechar la oportunidad que nos brinda esta trágica pandemia, ya que situaciones inéditas permiten soluciones inéditas, nuestros hábitos han cambiado por el bien común y somos más maleables y flexibles para seguir asumiendo nuevas transformaciones. Es, sin duda, un escenario favorable para que los dirigentes políticos pongan en marcha medidas valientes.

Medidas estrella

Hasta ahora los cambios experimentados en el espacio público han derivado fundamentalmente de las alteraciones a las que la movilidad se ha visto forzada: reducción drástica de los desplazamientos en coche (teletrabajo, formación, ocio y deporte en casa, compras online…) y aumento de los desplazamientos cortos a pie (paseos con mascotas y niños, excursiones a las tiendas de barrio…).

El transporte público y la bicicleta también han experimentado cambios que pueden considerarse generalizados: el primero ha sido denostado por considerarse un escenario de riesgo para la salud y la segunda ha sido ensalzada como medio de transporte individual, y por tanto seguro, capaz de sustituir al anterior. Sin duda, andar y circular en bici por calles despejadas de coches es la mejor campaña para para ganar adeptos a los modos de desplazamiento activo. Sin embargo, el transporte público no debería ser relegado al último peldaño de la pirámide de la movilidad, ya que es el único medio que puede sustituir al coche de forma masiva en desplazamientos medios y largos, sin importar las capacidades de las personas a las que transporta.

A estos cambios se suma otro factor clave a la hora de explicar las transformaciones en el espacio público durante la desescalada: la necesidad de mantener un distanciamiento físico al menos de dos metros para evitar el riesgo de contagio. Esta premisa lleva a la siguiente: es necesario ampliar el espacio peatonal para posibilitar este distanciamiento, ya que en líneas generales podemos afirmar que más del 80% de las aceras de nuestro país son inferiores a los 2 metros de anchura libre, por lo que no son válidas para caminar en condiciones de seguridad frente al coronavirus.

Valga aquí la siguiente reflexión: antes de la pandemia tampoco eran espacios válidos para caminar por el incumplimiento generalizado de la normativa de accesibilidad. Si a esto sumamos la pérdida de espacio público que ha supuesto el cierre de gran número de parques y jardines, el resultado está claro: un torbellino de actuaciones con el fin de ganar espacio para peatones y ciclistas.

Alrededor del mundo

Son numerosos los ejemplos interesantes de ciudades que aprovecharon el confinamiento para ensayar medidas susceptibles de prolongarse como definitivas. Conocemos sobre todo las soluciones que fueron adoptando las grandes urbes, sabiendo que otras muchas se movieron también en la buena dirección, aunque sus ejemplos no circulen por medios y redes. Buenos Aires, Nueva York, Londres, México, Milán, Moscú, Budapest, Berlín o Viena pusieron en marcha medidas de fomento de la movilidad natural adaptadas a la nueva realidad, a través de carriles bici o del ensanchamiento de aceras, si bien esto último ocurría especialmente en ciudades europeas. Bogotá y otras ciudades colombianas, Bruselas y París aprovecharon además la pandemia para profundizar en planes de transformación que ya tenían en marcha.

Cabe destacar el caso de la capital francesa y el efervescente debate estrella de sus elecciones municipales, pendientes de la segunda vuelta. La actual alcaldesa, Anne Hidalgo, basó su campaña en la revolucionaria propuesta del profesor Carlos Moreno, “La ciudad del cuarto de hora”, que cataliza buena parte de los debates de la contienda. En palabras del profesor Moreno, “se trata de recuperar la vida urbana de proximidad de forma que en menos de 15 minutos un habitante puede acceder a sus necesidades básicas de vida”, para ello se debe trabajar a partir de las siguientes premisas:

  • Sustituir la movilidad sufrida por la movilidad elegida.
  • Acercar la demanda del habitante a la oferta que se le ofrece
  • Garantizar una densificación no despreciable
  • Aumentar los espacios públicos de reunión e interacción social
  • Convertir las calles en espacios de movilidad descarbonizada mediante la movilidad a pie o en bicicleta,
  • Reequipar barrios e inventar nuevas hiper proximidades
  • Redescubrir la biodiversidad en su lugar de vida.

En definitiva, se trata de una “transformación del espacio urbano hacia una ciudad policéntrica, respaldada por cuatro componentes principales: proximidad, diversidad, densidad y ubicuidad”.

En nuestras ciudades

La Península Ibérica también registró iniciativas potentes, al margen de los múltiples ejemplos de urbanismo efímero extendido por toda la geografía. Lisboa aprovechó el shock para plantarse como ciudad 30 y ampliar su red ciclista. Barcelona peatonalizó algunas calles especialmente durante los días festivos, a la espera de la extensión de sus muy anunciadas Supermanzanas. Sevilla prosigue los planes para aumentar su tranvía. Zaragoza ensaya durante los fines de semana algunas peatonalizaciones que quizá sean susceptibles de convertirse en definitivas. A Coruña amplía los espacios peatonales, declara Ciudad 30 buena parte de su viario y sigue con sus ejemplos participativos preparando un anillo peatonal de más de 3 km por el sector interior de la ciudad. Logroño toma medidas ejemplares para la implantación de terrazas obligando a guardar una distancia mínima de 4,5 m respecto a la línea de fachada, lo que implica que muchas de ellas pasarán a ocupar el lugar de antiguos aparcamientos o carriles de circulación.

La tercera ciudad peninsular, València, puso en marcha su ambicioso plan de reforma de varias plazas de su zona central, incluidas las del Ayuntamiento y la Virgen, dos de sus corazones vitales, liberando miles de metros cuadrados para la ciudadanía. El proyecto de estas actuaciones, englobadas en el plan “Valencia, ciudad de plazas”, fue merecedor del premio Ciudades que Caminan 2020. Además de estos proyectos estrella destacan otras propuestas como la transformación de los cruces de los ensanches de la ciudad, donde existe espacio suficiente para generar plazas, siguiendo el modelo adoptado en la supermanzana de Barcelona.

Valladolid presentó uno de los planes más completos apostando de manera integrada por el peatón, la bicicleta y el transporte público. Su proyecto de “ciudad verde” peatonaliza varias calles del centro, resuelve el problema de acceso a pie a barrios con desniveles importantes mediante ascensores, extiende sus anillos ciclistas, refuerza la red de transporte público para que sea posible acceder a cualquier punto de la ciudad en menos de cinco minutos andando y restringe el uso innecesario del coche dificultando el tráfico de paso y de agitación.

Pontevedra, punta de lanza de las ciudades caminables, demostró la resiliencia de su espacio público, fruto de su ya largo trabajo para dar prioridad a los viandantes en toda la ciudad y de su paralela transformación urbana: amplias aceras con más de dos metros de paso libre, infinidad de calles en plataforma única que se extienden por toda la ciudad como un tablero de juego flexible y accesible, reducción drástica del aparcamiento en la vía pública y restricción del tráfico de paso. Durante la pandemia recibió el Premio de Seguridad Vial de la Comisión Europea. Las buenas prácticas de la capital quieren extenderse al resto de la provincia mediante una iniciativa pionera desarrollada por la diputación: el proyecto Ágora trata de aumentar en los municipios pontevedreses la cantidad y la calidad del espacio peatonal.

Por su parte, disminuida la opción metro o bus, la bici ha cobrado especial protagonismo, ya que en términos de velocidades es el modo sostenible que mejor podría “sustituir” a los medios colectivos para trasladarse al trabajo o al ocio, ya que ciertos tiempos no pueden conseguirse caminando en ciudades medias y grandes. Las campañas lanzadas desde el gobierno central y desde la DGT han apoyado la vuelta de la bicicleta a la ciudad.

La bici brilla

El único contrapunto a este empoderamiento ciclista puede encontrarse en una cierta fiebre por la construcción de carriles bici, muchas veces utilizados de forma acrítica, sin plantearse que muchas vías sólo necesitan calmar el tráfico a motor para que las bicicletas no resulten amenazadas por los coches.

Cabe al respecto la siguiente reflexión: en algunos casos el carril bici es imprescindible, especialmente en tramos interurbanos y en determinadas avenidas que funcionan casi como autopistas urbanas. Sin embargo, en otras muchas ocasiones integrar la circulación ciclista en una calle con tráfico calmado ofrece una oportunidad para transformar la calle de forma global. ¿Por qué entonces el auge de este modelo?

Las vías ciclistas segregadas son muy fáciles de ver, y en movilidad municipal tan importante es provocar el cambio, como visibilizarlo, para lo cual este tipo de infraestructuras es ideal, ya que normalmente son infraestructuras fotogénicas que permiten concentrar las bicis en un espacio, mientras el resto sigue dominado por el automóvil. El deseo, como siempre, es que la movilidad ciclista reste usuarios al coche particular, pero la ecuación no es tan sencilla. Ya se sabe que la demanda de espacio urbano del parque automovilístico es insaciable.

¿Durará la fiebre transformadora?

Las visiones optimistas pintan para el futuro próximo ciudades amables, menos ruidosas y menos contaminadas, con más espacio peatonal y ciclista, más árboles y con un resurgir del comercio de barrio y las relaciones de proximidad. Este sueño podría hacerse realidad con medidas de rango estatal que hicieran norma muchas de las medidas que están poniendo en marcha ayuntamientos decididos a trabajar por una nueva movilidad.

En este sentido, son más que necesarias actuaciones como las de la DGT, que está a punto de declarar los 30 km/h como velocidad máxima en la mayoría de las calles urbanas —todavía se resiste a hacerlo en todas—, o la aprobación de la nueva Ley de Cambio Climático, que incluye entre otras muchas medidas la obligatoriedad de las ZEB en ciudades de más de 50.000 habitantes. También ayudaría sancionar a las ciudades cuyo espacio público no cumpla con la normativa vigente en materia de accesibilidad universal en un determinado plazo de tiempo.

Las visiones pesimistas dibujan un panorama marcado por la vuelta al coche y su repunte en el reparto modal urbano; esta predicción tan poco halagüeña cuenta con tres sólidos argumentos:

  • Los planes económicos para la recuperación del sector automovilístico son incontestables ya es uno de los más destacados de la economía nacional.
  • Estas campañas a favor del automóvil se revestirán de verde bajo el paraguas de la movilidad eléctrica, lo cual favorecerá muy poco a las políticas de transformación urbana, incómodas para buena parte de la ciudadanía y para quienes deben dirigirlas.
  • El transporte público se ha visto muy afectado por la reducción de usuarios y las cuentas económicas no salen ya para muchos de las empresas concesionarias.

Pese a la fuerza de los argumentos que posibilitan una visión negativa cabe albergar esperanza: el verdadero interés de las actuaciones efímeras de muchas ciudades no radica en que durante la desescalada se haya aumentado el espacio peatonal para evitar contagios, sino en experiencia vivencial que ofrecen a los habitantes de las ciudades que las han acometido. ¿Estaremos dispuestos a confinarnos de nuevo en exiguas aceras, a abandonar el centro de la calle para que lo ocupen los coches, a esperar para cruzar en un paso de peatones cediendo nuestra prioridad natural?

Sea como sea, cada ciudad ha de llevar su ritmo. Cuando pasen algunos meses estaremos en condiciones de hacer un balance más exhaustivo sobre el resultado para la movilidad urbana de esta experiencia humana inédita. Todo ello ocurrirá con posibles lecciones aprendidas, como que es necesario resintonizar un poco la vida y la política para hacer más amable la vida en nuestro planeta. Así nos irá mucho mejor

“Memorándum Reconexión”

En las primeras semanas muchas ciudades del mundo tomaron medidas efímeras, en línea con la expresión de moda: soluciones tácticas, y también en línea con las recomendaciones recogidas en el “Memorándum Reconexión” que elaboramos desde la Red de Ciudades que Caminan:

  • Conversión de calles en espacios sin tráfico a motor.
  • Creación de espacios compartidos con prioridad peatonal y máxima velocidad 20 ó 10 km/h.
  • Aumento sustancial de la anchura de las aceras suprimiendo líneas de aparcamiento y/o carriles de circulación.
  • Eliminación de aparcamientos de motos y bicis hasta ahora permitidos sobre aceras.
  • Limitación de la velocidad máxima de circulación a 30 km/h.
  • Refuerzo del transporte público en horas punta.
  • Ampliación de la anchura de los pasos de peatones.
  • Eliminación de semáforos para peatones, o en su defecto, ampliación del tiempo de la fase peatonal.

Texto publicado originalmente en el número 40 de la revista Ciudad Sostenible (julio 2020)

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