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CIUDADES

Decálogo de CGLU para las ciudades post-Covid

La red de CGLU, sus miembros, secretariados y la comunidad que representa ha estado viviendo y trabajando de manera diferente. Como Organización Mundial, el día a día se dedica a aportar herramientas y materiales útiles a los miembros, inspirándolos sobre cómo abordar las necesidades de las comunidades en lo peor de la pandemia. Ahora también es el momento de pensar en el futuro y establecer una hoja de ruta para la transformación en la era post COVID. Los gobiernos locales y regionales están preparados para dirigir ese debate

El Decálogo para la era post COVID-19 es la carta política de CGLU en estos tiempos de crisis, basada en la Declaración de Durban y centrada en el compromiso de los gobiernos locales y regionales para construir un mundo solidario. Las 10 medidas destacadas en el decálogo tienen por objeto transformar la forma en que el sistema de gobernanza interactúa con las comunidades protegiendo a los que más lo necesitan, transformando el sistema multilateral y asegurando que los sacrificios que estamos realizando no se conviertan en una carga para las comunidades del futuro.

El decálogo destaca cómo la solidaridad promovida por los gobiernos locales y regionales se ha convertido en un faro de seguridad que debe guiar las transformaciones que necesitamos. Los gobiernos locales y regionales han demostrado su capacidad para actuar como promotores y guardianes de esta solidaridad tanto a nivel nacional como internacional. También recuerda la relevancia de los principios Locales en la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en particular en estos tiempos difíciles, como marco para las medidas de transformación que deben implementarse. Pide, además, un sistema multilateral renovado y reforzado, y medidas financieras que aseguren la sostenibilidad de la provisión de servicios.

1. Garantizar los servicios públicos. Desarrollo de sistemas sólidos de atención sanitaria universal, apoyados por una sólida prestación de servicios básicos. Protección de los sistemas locales de prestación de servicios que han seguido funcionando incluso con ingresos reducidos. El transporte público, en todo el mundo, asegura que los trabajadores clave puedan ir a sus espacios de trabajo, y por lo tanto es esencial para garantizar las necesidades básicas de la población. Es fundamental asegurar que esté bien dotado de recursos a la luz de los tiempos venideros. Tras a pandemia, la nueva normalidad debe hacer frente a las desigualdades, protegiendo los bienes comunes y las necesidades básicas como la vivienda, el agua y la energía, y asegurándose de que estén libres de especulación para que todos los ciudadanos puedan acceder a ellos en igualdad de condiciones. La ciencia puede resultar un instrumento esencial para garantizar las necesidades básicas de todos, y será fundamental fomentar la relación entre la ciencia y los bienes comunes para no dejar a nadie atrás. Garantizar el acceso a Internet para todos como un servicio básico, como una herramienta para acceder no sólo a la información, sino a otros servicios esenciales como la educación, y no dejar a nadie atrás.

2. Paquetes de apoyo financiero. Adoptar mecanismos de apoyo financiero que permitan a los gobiernos locales y regionales seguir trabajando en primera línea para las comunidades durante la crisis y en la fase de recuperación posterior a la crisis de COVID-19. Elaborar medidas de estímulo a nivel nacional que garanticen la coherencia y la sostenibilidad de los servicios a medida que disminuyan los ingresos de los gobiernos locales. Un Fondo Internacional de Alivio Municipal puede abrir el acceso a los fondos tanto para la emergencia como para la reconstrucción.

3. Modelos de proximidad de consumo y producción a nivel global. Habrá que fomentar los modelos de producción de proximidad y tener en cuenta al sector informal, así como a las pequeñas y microempresas y las empresas de nueva creación, lo que nos permitirá aprovechar la innovación inclusiva. La pandemia ha arrojado luz sobre el modelo de consumo de muchas ciudades que de- penden excesivamente del turismo y de unos sistemas de producción deslocalizados e insostenibles, y será esencial reequilibrar la relación entre el crecimiento económico, el medio ambiente y las prioridades públicas. Reevaluar la relación entre la tecnología, la inclusividad, y el crecimiento económico, desarrollando una tecnología alternativa que sea accesible para todos. La tecnología y los derechos digitales pueden y deben ir de la mano. Un enfoque territorial de los sistemas alimentarios debería garantizar no sólo la seguridad alimentaria sino también modelos de mayor sostenibilidad en los que muchos pequeños productores y pequeños procesadores, respetuosos con el medio ambiente, devuelvan la vida a nuestros territorios y fomenten la creación de empleo y el desarrollo local.

4. Un “acuerdo verde” a nivel mundial. Es esencial asegurar que las medidas que deben adoptarse para hacer frente al cam- bio climático se lleven a cabo en el mundo tras la COVID-19. Debemos asegurarnos de que las medidas para revitalizar la economía no socaven las legítimas preocupaciones ambientales. La respuesta a la COVID-19 debe incluir un acuerdo ecológico mundial que haga a nuestras comunidades más resistentes a futuros brotes, lo que significa volver a la plena actividad económica mediante modelos sostenibles. El fomento del teletrabajo a mayor escala puede permitirnos reducir las emisiones, contribuir a modelos de movilidad más sostenibles y conciliar la vida laboral y personal.

5. Nuevas ciudadanías y libertades para una democracia renovada. No existe una falsa dicotomía entre seguridad y salud, o privacidad y libertades civiles. Es imperativo asegurar que la seguridad y la vigilancia se lleven a cabo de manera que se preserven los derechos. Es tecnológicamente posible y debe ser nuestro marco una vez que la crisis haya pasado. Una democracia local fuerte puede ser quien proteja es- tos valores. Los gobiernos a todos los niveles deberán velar por que la reunión de datos y el desarrollo de la inteligencia artificial se utilicen para el bien común y porque se garanticen los derechos con la participación de las comunidades y al servicio de las sociedades democráticas. Es tecnológicamente posible y debería ser nuestro marco una vez que la crisis haya pasado. Es esencial asegurar que la recuperación se haga teniendo en cuenta a las poblaciones más vulnerables, y no contra ellas, abordando las falsas narrativas y garantizando un enfoque basado en los derechos para las secuelas de la pandemia.

6. Generación igualdad. Ha llegado el momento de colocar un marco de igualdad en la planificación urbana, en la legislación y en el desarrollo. Ha llegado el momento de asegurar la plena inclusión, la plena participación de las mujeres y las niñas en la política y el tejido social de las ciudades y las regiones. Casi una de cada cinco mujeres en todo el mundo ha sido víctima de la violencia en el último año. La pandemia ha exacerbado esta realidad para muchas mujeres, y es fundamental poner en marcha respuestas de violencia de género para proteger a las mujeres de todo el mundo y asegurar su acceso a los servicios básicos Las redes de seguridad social deben ampliarse para garantizar la protección especial de grupos con necesidades particulares tales como los niños y las niñas, las personas mayores, y las personas con discapacidades.

7. Territorios que cuidan a sus servidores públicos. La crisis ha puesto de relieve la importancia de proteger a los trabajadores públicos. Corresponde a los gobiernos locales y regionales cuidar de quienes trabajan día a día para proporcionar servicios básicos a nuestras comunidades, valorar sus contribuciones a la sociedad, asegurar trabajo decente, y fomentar un modelo de producción que ponga en primer plano la prestación de servicios y a sus proveedores. También es imperativo reconocer los trabajos, en su mayoría realizados por mujeres en el sector de los cuidados, a menudo mal remunerados o incluso no remunerados. Su cuidado no sólo es una red de seguridad indispensable, sino también una contribución fundamental a nuestras economías.

8. La cultura como un antídoto para los efectos secundarios. Los actores y sectores culturales han respondido y han ofrecido contenidos críticos e inspiradores que nos están ayudando a superar la crisis. La gente ha recurrido a la cultura para crear significado, para mostrar solidaridad y levantar la moral general. No puede haber una mejor ilustración de por qué la cultura debe consolidarse como el cuarto pilar del desarrollo sostenible. Después de la pandemia, es esencial llevar a cabo una conversación sobre la forma en que las comunidades interactúan con la cultura y acceden a ella. El sector cultural en su totalidad necesitará una atención especial, ya que su sostenibilidad ginanciera está en peligro. Abordar las desigualdades será más importante que nunca, mediante la elaboración de programas sobre el patrimonio, la creatividad y la diversidad, disponibles para todos (es decir, la aplicación de los derechos culturales a nivel local), así como alimentar las amplias conversaciones sobre los valores que unen a la humanidad.

9. Un Sistema interurbano. Un sistema internacional construido sobre la fuerza de las ciudades y los gobiernos locales que aprenden y definen políticas conjuntamente apoyados por fuertes asocia- ciones que permitirán la ampliación de las acciones. Este sistema pondrá la solidaridad y la democracia local en el centro, definiendo la solidaridad y la capacidad de recursos como la espina dorsal de la humanidad.

10. La nueva generación del multilateralismo. Necesitamos un plan global. Las medidas internacionales que sean amplias, inclusivas y e caces para llegar a todos los territorios sólo pueden lograrse mediante una sólida gobernanza internacional y regional, y requerirán que se fortalezcan los sistemas para hacer frente a los desafíos que se avecinan. En vista de las futuras pandemias, necesitamos una Organización Mundial de la Salud
fuerte con una estructura de gobernanza de múltiples actores con capacidad para faciliitar la adquisición de suministros médicos, equipos de pruebas y equipo de protección personal. La subsidiariedad es necesaria para que las acciones a todos los niveles tengan éxito. Se debe llevar a cabo un diálogo entre todas las esferas de gobierno para asegurar que los deseos y necesidades de los ciudadanos estén presentes en todos los mecanismos de gobernanza y que reflejen la realidad sobre el terreno. Reunir a todas las partes interesadas es esencial para llevar a cabo un enfoque holístico de las emergencias a las que nos enfrentamos y nos enfrentaremos, y dichos enfoques no deben afectar negativamente a los derechos individuales y colectivos, que son la columna vertebral de las democracias. Más que nunca, la cooperación internacional está demostrando ser esencial para re-sponder a la pandemia actual, pero resultará aún más esencial tras la misma. Será fundamental garantizar el intercambio de conocimientos y experiencias, mediante una cooperación descentralizada para reconstruir mejor, y de manera más fuerte e inclusiva después de la pandemia. Los gobiernos locales y regionales deben ser los guardianes de esta solidaridad internacional.

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URBANAMÉRICA

Covid-19: las ciudades latinoamericanas buscan soluciones al desabastecimiento de alimentos

La crisis provocada por la pandemia del coronavirus está visibilizando muchas de las vulnerabilidades pre-existentes en las ciudades de Latinoamérica. Entre ellas, la fragilidad de las cadenas de distribución de alimentos, especialmente en los distritos urbanos más informales. La «desconexión» entre las zonas agrícolas productoras (sobre todo de los pequeños productores de alimentos) y los consumidores urbanos nos hace reflexionar sobre la necesidad de avanzar en la autosuficiencia alimentaria de las ciudades.

Varios municipios en América Latina han tomado medidas para mitigar las consecuencias de los cierres de empresas y negocios debido a la crisis sanitaria de la Covid-19, a la vez que intentan garantizar que las cadenas de alimentación no se rompan, especialmente el abastecimiento en los barrios más vulnerables y deprimidos.

En Quito por ejemplo, las autoridades utilizan los autobuses municipales como centros de acopio de alimentación móviles, siguiendo el ejemplo de la ciudad de Wuhan, en China, donde se cree que se originó la pandemia. La Alcaldía de la capital ecuatoriana se ha asociado con bancos de alimentos y ha hecho mapas de las áreas vulnerables para garantizar que los alimentos se distribuyan con eficiencia.

Por su parte, en Lima el suministro de víveres se vio afectado desde el principio de la crisis a causa de las restricciones de movimiento impuestas por las autoridades peruanas en las ciudades y los líderes de las comunidades rurales a los agricultores y granjeros. Existen temores de que las cadenas de suministro a la capital peruana se interrumpan si se mantienen las restricciones. Por ahora, los precios en los mercados se han mantenido estables pero las autoridades se mantienen vigilantes para evitar la especulación y el mercado negro. Además, un mercado móvil de venta al por mayor distribuye alimentos en varios distritos del área metropolitana.

En Montevideo se promueve el consumo local y los ciudadanos y organizaciones regresan a las “ollas populares”, un modelo tradicional de entrega a domicilio de frutas, verduras y otros alimentos, algunos directamente de los productores, con atención especial a las necesidades de la población vulnerable.

Este tipo de iniciativas hacen eco de la advertencia de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) sobre el alto riesgo de salud de muchos ciudadanos durante la pandemia, particularmente de los 1200 millones que viven en los cinturones de miseria y otros asentamientos informales. Las respuestas de las autoridades de las ciudades de todo el mundo a la pandemia incluyen el cierre de mercados y tiendas pequeñas, lo que ha dificultado aún más la compra de alimentos para los residentes más pobres que no pueden pagar los precios de los supermercados o de los servicios de entrega domiciliaria. También ha afectado mucho a las personas que dependen de trabajos en la industria alimentaria. La agencia de la ONU ha señalado que pueden ocurrir alzas de los precios de la comida que propicien agitación civil como se observó en muchas ciudades africanas durante la crisis de alimentos de 2007-2008.

Para mitigar estos efectos colaterales de las medidas de cierre, la FAO recomienda incrementar el apoyo a los esquemas de distribución de alimentos a la población vulnerable, mejorar el acceso de todos a los víveres nutritivos y promover campañas educativas para ayudar a los ciudadanos a reducir el desperdicio de comida y la compra responsable de alimentos. Asimismo, sugiere mejorar a corto plazo el suministro de alimentos, dando como ejemplo el uso de tecnología para el mapeo de la población vulnerable y su acceso a alimentos con el objetivo de desarrollar programas más eficientes.

La FAO destaca también que si bien las tiendas de alimentos se clasifican como servicios esenciales, se deben establecer estrategias para permitir que los mercados se mantengan abiertos y que las cadenas de alimentos se tipifiquen también como esenciales de manera que los trabajadores y productores puedan continuar circulando con apego estricto a las regulaciones de salud.

¿Qué lecciones se aprenderán una vez que quede atrás lo peor de la crisis? Según la FAO, la pandemia ha expuesto varias fallas profundas y graves de los sistemas urbanos de alimentos, por lo que propone implementar varias mejoras para garantizar que las ciudades estén mejor preparadas para la potencial crisis de salud próxima.

Un ejemplo, que además respondería a las preocupaciones ambientales, es la promoción de los proveedores locales de alimentos. La pandemia ha hecho más difícil acudir en busca de alimentos a las fuentes internacionales, dando a los proveedores locales la oportunidad de coordinarse mejor y llenar los huecos generados en la distribución de alimentos, haciendo así más resilientes a las ciudades.

Otra recomendación es mantener iniciativas tales como los centros de acopio de alimentos -que podrían tener la ventaja adicional de reducir la congestión y las emisiones de carbón-, y analizar la manera de impulsar el comercio virtual para facilitar el acceso de todos a la comida. La FAO confía en que con medidas de este tipo la pandemia de COVID-19 se convierta en catalizador de una transformación positiva de la forma en que se gestionan los sistemas de salud en las áreas urbanas (Fuente y foto: ONU, FAO y Unicef).

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Redes urbanas

Nuevo acuerdo de colaboración entre CIDEU y CGLU

Laura Pérez, Secretaria General de CIDEU, y Emilia Saiz, Secretaria General de Ciudades y Gobiernos Locales Unidos (CGLU), han firmado un acuerdo con el objetivo de promover la colaboración entre los gobiernos locales y actividades de aprendizaje, en ámbitos relacionados con la planificación estratégica y la localización de los ODS.

Ambas secretarias generales ponderaron el potencial de esta alianza en beneficio de los gobiernos locales, y que enmarca acciones de colaboración que tienen ambas instituciones desde el año pasado, como la realización del Taller de Planificación Estratégica Territorial para el logro de los ODS, en su segunda edición actualmente en curso, con la participación de 33 profesionales de 22 países.

Entre otras acciones, el acuerdo contempla la promoción conjunta de actividades y herramientas de aprendizaje relacionadas con la localización de los ODS, y la participación activa de los miembros de CIDEU en la Comisión de Planificación Estratégica Urbana de CGLU. En el acto de firma participaron también Rosa Arlene María, Directora Ejecutiva de CIDEU, y Sarah Hoeflich y Fernando Santomauro, de Learning CGLU.

El Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano es la red de ciudades iberoamericanas que comparte y promueve la cultura del pensamiento estratégico urbano. Está conformada por 152 socios de 21 países: 124 ciudades y 28 instituciones colaboradoras. Por su parte, CGLU es una  red global de ciudades y gobiernos locales, regionales y metropolitanos y sus asociaciones que está comprometida a representar, defender y amplificar las voces de los gobiernos locales y regionales para no dejar a nadie ni a ningún lugar atrás (Fuente y foto: CIDEU)

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movilidad sostenible

La bici como herramienta de inclusión en Bogotá

800.000 viajes diarios son los que se realizan en bicicleta por las calles de la ciudad colombiana de Bogotá, lo que ha hecho que entre en el índice Copenhagenize que bienalmente selecciona las veinte ciudades del mundo más aptas para la bicicleta. Sin embargo, solo el 22% de las usuarias son mujeres, y por ello el gobierno local ha puesto en marcha el programa “Más mujeres en bici”.

Texto y fotos: Marta Montojo

 

Apenas son las ocho de la tarde pero ya ha oscurecido en Bogotá. Por la avenida El Dorado un centenar de niñas pedalean emocionadas a punto de llegar a su meta: el monumento a Cristobal Colón erguido en medio de esta misma carretera. Una vez allí, gritan celebrando su hazaña mientras las ruedas de sus bicicletas —decoradas con luces de colores— continúan en movimiento, dibujando círculos luminosos al girar. Todas ellas llevan cintas moradas en el pelo, en las que se puede leer claramente “50-50, Más Mujeres en Bici”. Es el lema de la nueva campaña del Ayuntamiento de la ciudad —que en diciembre terminará su legislatura para dar el gobierno de la ecologista Claudia López— para fomentar el uso de la bicicleta entre la población femenina.

Con la red de carriles bici más extensa de toda América Latina, Bogotá es la localidad del continente sudamericano donde se realizan más viajes en bicicleta al día: unos 800.000 por jornada. Este año, la capital colombiana ha sido una de las dos únicas urbes hispanoamericanas, junto con Barcelona, incluidas en el índice Copenhagenize, que bienalmente selecciona las veinte ciudades del mundo más aptas para la bicicleta. Mientras que Bogotá ha ocupado por primera vez un lugar en el listado —el número 12—, Barcelona ha descendido al décimo tercer puesto del ranking.

La rodada nocturna con niñas, organizada en el marco de la Semana de la Bici este otoño, forma parte de la ambiciosa estrategia de movilidad que se planteó la alcaldía de Enrique Peñalosa: aún lejos de los logros de Copenhague o de Amsterdam, Bogotá quiere convertirse en “capital mundial de la bici”.

Su idea es aprovechar la cultura de la bici que ya tiene la ciudad, donde durante años se ha  fomentado la movilidad sostenible con medidas como las “ciclovías” —que consisten en impedir el tráfico motorizado en la mayoría de calles de la ciudad durante la mañana de todos los domingos y festivos—, para darle un nuevo impulso con el que atajar, de una, varios de sus principales problemas: el tráfico, la contaminación atmosférica y la desigualdad en la sociedad.

Y no lograrán ese objetivo, advierten, si no cuentan con “la otra mitad” de la población: las mujeres. Según los cálculos de la administración, ellas sólo representan el 22% del total de gente que actualmente se mueve en bicicleta en su día a día (un 10% de la población bogotana). La principal razón es el miedo que tienen de quedarse solas en la calle, donde a menudo son importunadas con distintas formas de acoso callejero (piropos, persecuciones, tocamientos e incluso casos más graves de abuso sexual). Y es que, tal y como admite el alcalde Peñalosa, una de las mayores lacras para el desarrollo de la sociedad bogotana es el machismo, y la violencia que deriva del mismo.

Es cierto que la criminalidad en Bogotá se ha reducido mucho desde los años 90, cuando —sobre todo a causa del narcotráfico— se llegaron a producir hasta 79 homicidios por cada 100.000 habitantes, en 1991. Sin embargo, la ciudad todavía presenta una tasa de criminalidad relativamente alta: 12,7 homicidios por cada 100.000 habitantes, en 2018. Nueva York, que tiene un tamaño poblacional comparable, registró ese mismo año 3,4 casos por cada 100.000 habitantes. Y, en este panorama de riesgo generalizado, las mujeres se encuentran aún menos cómodas para salir a la calle en solitario. Así, el acceso al espacio público no es equitativo: ellas lo ven más limitado por ese temor añadido a sufrir violencia sexual, además de los robos o ataques físicos a los que están expuestos todos los residentes, independientemente del género.

“Si eres mujer, te enfrentas a la posibilidad de que, por quitarte la bicicleta o la billetera, también pases un momento muy traumático. En la calle a menudo te manosean o te persiguen o te observan con miradas lascivas mientras se tocan, o te dicen lo que acá llaman ‘piropos’, pero que en realidad es acoso callejero”, explica Ángela Anzola, secretaria de la mujer en la alcaldía de Bogotá. “Los actos obscenos con naturaleza sexual, que son del todo indeseados, producen una sensación enorme de inseguridad y de trauma para las mujeres”, asevera.

Pero, aunque los riesgos son reales y preocupantes, “también hay muchos mitos respecto a la bici”, matiza. Ella, personalmente, percibe mucho más el riesgo cuando camina sola que cuando circular en bicicleta. “Es más, yo nunca me he sentido más segura que en una bicicleta”. Las mujeres, reclama, no pueden quedarse paralizadas o sentir que el espacio público no les pertenece. Hay otras opciones, como es el transporte público. Pero ahí se dan también casos de acoso, y por eso muchas prefieren optar por el vehículo privado, donde se sienten más protegidas. “Queremos empoderar a esas mujeres que dicen ‘voy a comprar un carro’. Queremos que ellas, en vez de montarse a otro carro —que a Bogotá no le cabe ni uno más— tengan una alternativa para que no recurran al carro particular, que contamina. Y tampoco queremos que su única opción sea irse a pie”.

Por eso el Ayuntamiento ha impulsado esta campaña, “Más Mujeres en Bici”, con la que busca animar a las mujeres a “gozar la ciudad” y a recorrerla en bicicleta. Alegan que este vehículo, además de ser sostenible, otorga independencia a las mujeres y hace que, al ganar éstas presencia en el espacio público, las demás se sientan más seguras. Para ello se han coordinado diferentes área de gobierno, movilidad, género y desarrollo económico, para diseñar un plan en colaboración con los colectivos de ciclistas urbanas femeninas, quienes respaldan la importancia de iniciativas como ésta para animar a más mujeres a pedalear la ciudad.

Fran Vera y Karen Wilcken, dos mujeres que se reconocen a sí mismas “en edad madura”, son conocidas en Bogotá como las Damas de la Bici, por la elegancia en su manera de vestir cuando van en bicicleta. Ellas reclaman la feminidad de montar para “derribar el tópico de que las ciclistas son masculinas”. Ambas son trabajadoras por cuenta propia —Fran es asesora de imagen y Karen, artista plástica— que conocieron en una etapa de sus vidas muy similar: separadas, con los hijos ya adultos y fuera de casa, y en una situación económica frágil. “A las mujeres nos han enseñado a dedicar nuestra vida a otros, pero nadie nos dice que llega un momento en la vida en que esos otros se van, te quedas sola y la casa es para ti, los recursos son para ti, el tiempo es para ti… En ese momento de crisis vital nos subimos a la bici”, cuentan.

La decisión les ha otorgado independencia y muchos otros beneficios en su día a día. “Nos rejuvenece, nos da vitalidad, nos mantiene en forma… pero sobre todo nos ha ayudado en momentos de crisis financiera, cuando una piensa que no hay en qué moverse, y, sin embargo, sí lo hay. La bici te da la movilidad sin tener que depender de un esposo. Una acá siempre es ‘la mujer de’, ‘la mamá de’, ‘la hija de’ y hay que cortar ese estigma y pasar de ser ‘la de’ al ‘yo soy’. Y la bicicleta nos ha dado eso”.

También Paola Moreno, consultora en educación y residente en la periferia de Bogotá —una zona, confirma, sensiblemente más peligrosa que el centro urbano— es consciente de las desigualdades que sufre como mujer y de la forma en que la bici ha favorecido el “empoderamiento de los derechos de habitar la ciudad”. Ella pertenece a “Rueda como niña”, un colectivo de mujeres que decidió reapropiarse de la expresión machista que da nombre al grupo. “‘Rueda como niña’ es una frase estereotipada que usan acá los hombres para decirles a otros, de broma, que en su bici tienen un mal manejo, que son lentos, que tienen dificultades”, explica. “Las mujeres cogimos eso y lo resignificamos. Para nosotras, rodar como niña es rodar libre, rodar feliz, tranquila… en todo el sentido del empoderamiento y de la emancipación que significa habitar la ciudad en bicicleta, sobre todo de noche, cuando el espacio es eminentemente masculino”.

A juicio de estas ciclistas urbanas, la solución al miedo que paraliza a muchas mujeres —e impide que se suban a la bici— está sobre todo en la infraestructura urbana, que “no está pensada para la bici ni para el peatón, y mucho menos para las mujeres. No falta el momento en que una se siente vulnerable”, coinciden. Por eso, la medida estrella del Ayuntamiento para garantizar la seguridad viaria en bicicleta es ampliar la red de carriles bici. Esa fue también la recomendación de la ex comisionada del área de Transporte de la ciudad de Nueva York, Janette Sadik-Khan, quien en un congreso enmarcado en la Semana de la Bici de Bogotá señaló que hay tres cosas que las administraciones deben hacer para alentar la movilidad sostenible en cualquier urbe: “más carriles bici, más carriles bici y más carriles bici”.

En paralelo, el plan de la alcaldía de Bogotá incluye medidas de urbanismo táctico feminista. “Se trata de habitar espacios poco frecuentados, identificados por las mujeres como peligrosos, para intervenir y reducir la inseguridad. Ahí, ponemos mobiliario urbano muy básico, iluminamos bien, colocamos algunas plantas y ese espacio normalmente solitario y muerto se convierte en una plaza viva y agradable”, defiende Anzola, quien aduce que, aunque parece sencillo, “es una tarea titánica que se entregará al próximo gobierno”.

Desde la administración también impulsan instrumentos de información como la app móvil SafetyPin, a través de la cual las usuarias pueden dibujar en el mapa urbano los “puntos negros” de acoso; o de formación, como la creación de un nuevo Instituto de la Bici, una suerte de universidad de la calle para enseñar a los bogotanos conceptos de mecánica y emprendimiento en torno a la bicicleta, y en el cual se asegurará un porcentaje de plazas para mujeres. Todo ello acompañado de campañas con las que promueven el uso de la bicicleta entre niñas y adultas, como la rodada nocturna por Bogotá en que participaron 150 niñas, actividad que formó parte del programa “Al colegio en bici”, por el cual se acompaña en bicicleta a las alumnas en todo el trayecto desde sus casas hasta la escuela para aumentar su sensación de seguridad, sembrar en ellas la cultura de la bici e incrementar su independencia.

Y es que, aunque la protección es importante, es en la educación donde está la clave, a juicio de Anzola, para acabar con la violencia machista en la ciudad. Desde el 2016, la alcaldía de Bogotá lleva a cabo una serie de talleres de “nuevas masculinidades” y “masculinidades alternativas”, que se imparten sobre todo en ambientes muy masculinizados, como el sector de los taxistas, el del transporte público o el del ejército. De momento se ha involucrado a 12.000 personas en estos programas transversales. Aunque la mayoría son hombres, a veces también participan mujeres, precisa Anzola, puesto que “ellas también deben cambiar su percepción de lo que es ser hombre y, si son heterosexuales, tienen que transformar su idea de lo que es un hombre atractivo”. Porque en la construcción del género masculino, al menos allí, “todavía predomina el hombre macho, rudo, fuerte, y es algo que afecta muy negativamente a las mujeres pero también a los hombres”. En Bogotá, asegura, 8 de cada 10 suicidios son de hombres. “Creemos que hay una inmensa necesidad de que ellos puedan comunicar sus sentimientos, pero toda la vida se les ha enseñado que se reserven, que no lloren, que no expresen sus emociones. Y eso termina en manifestaciones violentas de su parte, contra ellos mismos o contra las mujeres”, sentencia.

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