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Redes urbanas

Nuevo acuerdo de colaboración entre CIDEU y CGLU

Laura Pérez, Secretaria General de CIDEU, y Emilia Saiz, Secretaria General de Ciudades y Gobiernos Locales Unidos (CGLU), han firmado un acuerdo con el objetivo de promover la colaboración entre los gobiernos locales y actividades de aprendizaje, en ámbitos relacionados con la planificación estratégica y la localización de los ODS.

Ambas secretarias generales ponderaron el potencial de esta alianza en beneficio de los gobiernos locales, y que enmarca acciones de colaboración que tienen ambas instituciones desde el año pasado, como la realización del Taller de Planificación Estratégica Territorial para el logro de los ODS, en su segunda edición actualmente en curso, con la participación de 33 profesionales de 22 países.

Entre otras acciones, el acuerdo contempla la promoción conjunta de actividades y herramientas de aprendizaje relacionadas con la localización de los ODS, y la participación activa de los miembros de CIDEU en la Comisión de Planificación Estratégica Urbana de CGLU. En el acto de firma participaron también Rosa Arlene María, Directora Ejecutiva de CIDEU, y Sarah Hoeflich y Fernando Santomauro, de Learning CGLU.

El Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano es la red de ciudades iberoamericanas que comparte y promueve la cultura del pensamiento estratégico urbano. Está conformada por 152 socios de 21 países: 124 ciudades y 28 instituciones colaboradoras. Por su parte, CGLU es una  red global de ciudades y gobiernos locales, regionales y metropolitanos y sus asociaciones que está comprometida a representar, defender y amplificar las voces de los gobiernos locales y regionales para no dejar a nadie ni a ningún lugar atrás (Fuente y foto: CIDEU)

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movilidad sostenible

La bici como herramienta de inclusión en Bogotá

800.000 viajes diarios son los que se realizan en bicicleta por las calles de la ciudad colombiana de Bogotá, lo que ha hecho que entre en el índice Copenhagenize que bienalmente selecciona las veinte ciudades del mundo más aptas para la bicicleta. Sin embargo, solo el 22% de las usuarias son mujeres, y por ello el gobierno local ha puesto en marcha el programa “Más mujeres en bici”.

Texto y fotos: Marta Montojo

 

Apenas son las ocho de la tarde pero ya ha oscurecido en Bogotá. Por la avenida El Dorado un centenar de niñas pedalean emocionadas a punto de llegar a su meta: el monumento a Cristobal Colón erguido en medio de esta misma carretera. Una vez allí, gritan celebrando su hazaña mientras las ruedas de sus bicicletas —decoradas con luces de colores— continúan en movimiento, dibujando círculos luminosos al girar. Todas ellas llevan cintas moradas en el pelo, en las que se puede leer claramente “50-50, Más Mujeres en Bici”. Es el lema de la nueva campaña del Ayuntamiento de la ciudad —que en diciembre terminará su legislatura para dar el gobierno de la ecologista Claudia López— para fomentar el uso de la bicicleta entre la población femenina.

Con la red de carriles bici más extensa de toda América Latina, Bogotá es la localidad del continente sudamericano donde se realizan más viajes en bicicleta al día: unos 800.000 por jornada. Este año, la capital colombiana ha sido una de las dos únicas urbes hispanoamericanas, junto con Barcelona, incluidas en el índice Copenhagenize, que bienalmente selecciona las veinte ciudades del mundo más aptas para la bicicleta. Mientras que Bogotá ha ocupado por primera vez un lugar en el listado —el número 12—, Barcelona ha descendido al décimo tercer puesto del ranking.

La rodada nocturna con niñas, organizada en el marco de la Semana de la Bici este otoño, forma parte de la ambiciosa estrategia de movilidad que se planteó la alcaldía de Enrique Peñalosa: aún lejos de los logros de Copenhague o de Amsterdam, Bogotá quiere convertirse en “capital mundial de la bici”.

Su idea es aprovechar la cultura de la bici que ya tiene la ciudad, donde durante años se ha  fomentado la movilidad sostenible con medidas como las “ciclovías” —que consisten en impedir el tráfico motorizado en la mayoría de calles de la ciudad durante la mañana de todos los domingos y festivos—, para darle un nuevo impulso con el que atajar, de una, varios de sus principales problemas: el tráfico, la contaminación atmosférica y la desigualdad en la sociedad.

Y no lograrán ese objetivo, advierten, si no cuentan con “la otra mitad” de la población: las mujeres. Según los cálculos de la administración, ellas sólo representan el 22% del total de gente que actualmente se mueve en bicicleta en su día a día (un 10% de la población bogotana). La principal razón es el miedo que tienen de quedarse solas en la calle, donde a menudo son importunadas con distintas formas de acoso callejero (piropos, persecuciones, tocamientos e incluso casos más graves de abuso sexual). Y es que, tal y como admite el alcalde Peñalosa, una de las mayores lacras para el desarrollo de la sociedad bogotana es el machismo, y la violencia que deriva del mismo.

Es cierto que la criminalidad en Bogotá se ha reducido mucho desde los años 90, cuando —sobre todo a causa del narcotráfico— se llegaron a producir hasta 79 homicidios por cada 100.000 habitantes, en 1991. Sin embargo, la ciudad todavía presenta una tasa de criminalidad relativamente alta: 12,7 homicidios por cada 100.000 habitantes, en 2018. Nueva York, que tiene un tamaño poblacional comparable, registró ese mismo año 3,4 casos por cada 100.000 habitantes. Y, en este panorama de riesgo generalizado, las mujeres se encuentran aún menos cómodas para salir a la calle en solitario. Así, el acceso al espacio público no es equitativo: ellas lo ven más limitado por ese temor añadido a sufrir violencia sexual, además de los robos o ataques físicos a los que están expuestos todos los residentes, independientemente del género.

“Si eres mujer, te enfrentas a la posibilidad de que, por quitarte la bicicleta o la billetera, también pases un momento muy traumático. En la calle a menudo te manosean o te persiguen o te observan con miradas lascivas mientras se tocan, o te dicen lo que acá llaman ‘piropos’, pero que en realidad es acoso callejero”, explica Ángela Anzola, secretaria de la mujer en la alcaldía de Bogotá. “Los actos obscenos con naturaleza sexual, que son del todo indeseados, producen una sensación enorme de inseguridad y de trauma para las mujeres”, asevera.

Pero, aunque los riesgos son reales y preocupantes, “también hay muchos mitos respecto a la bici”, matiza. Ella, personalmente, percibe mucho más el riesgo cuando camina sola que cuando circular en bicicleta. “Es más, yo nunca me he sentido más segura que en una bicicleta”. Las mujeres, reclama, no pueden quedarse paralizadas o sentir que el espacio público no les pertenece. Hay otras opciones, como es el transporte público. Pero ahí se dan también casos de acoso, y por eso muchas prefieren optar por el vehículo privado, donde se sienten más protegidas. “Queremos empoderar a esas mujeres que dicen ‘voy a comprar un carro’. Queremos que ellas, en vez de montarse a otro carro —que a Bogotá no le cabe ni uno más— tengan una alternativa para que no recurran al carro particular, que contamina. Y tampoco queremos que su única opción sea irse a pie”.

Por eso el Ayuntamiento ha impulsado esta campaña, “Más Mujeres en Bici”, con la que busca animar a las mujeres a “gozar la ciudad” y a recorrerla en bicicleta. Alegan que este vehículo, además de ser sostenible, otorga independencia a las mujeres y hace que, al ganar éstas presencia en el espacio público, las demás se sientan más seguras. Para ello se han coordinado diferentes área de gobierno, movilidad, género y desarrollo económico, para diseñar un plan en colaboración con los colectivos de ciclistas urbanas femeninas, quienes respaldan la importancia de iniciativas como ésta para animar a más mujeres a pedalear la ciudad.

Fran Vera y Karen Wilcken, dos mujeres que se reconocen a sí mismas “en edad madura”, son conocidas en Bogotá como las Damas de la Bici, por la elegancia en su manera de vestir cuando van en bicicleta. Ellas reclaman la feminidad de montar para “derribar el tópico de que las ciclistas son masculinas”. Ambas son trabajadoras por cuenta propia —Fran es asesora de imagen y Karen, artista plástica— que conocieron en una etapa de sus vidas muy similar: separadas, con los hijos ya adultos y fuera de casa, y en una situación económica frágil. “A las mujeres nos han enseñado a dedicar nuestra vida a otros, pero nadie nos dice que llega un momento en la vida en que esos otros se van, te quedas sola y la casa es para ti, los recursos son para ti, el tiempo es para ti… En ese momento de crisis vital nos subimos a la bici”, cuentan.

La decisión les ha otorgado independencia y muchos otros beneficios en su día a día. “Nos rejuvenece, nos da vitalidad, nos mantiene en forma… pero sobre todo nos ha ayudado en momentos de crisis financiera, cuando una piensa que no hay en qué moverse, y, sin embargo, sí lo hay. La bici te da la movilidad sin tener que depender de un esposo. Una acá siempre es ‘la mujer de’, ‘la mamá de’, ‘la hija de’ y hay que cortar ese estigma y pasar de ser ‘la de’ al ‘yo soy’. Y la bicicleta nos ha dado eso”.

También Paola Moreno, consultora en educación y residente en la periferia de Bogotá —una zona, confirma, sensiblemente más peligrosa que el centro urbano— es consciente de las desigualdades que sufre como mujer y de la forma en que la bici ha favorecido el “empoderamiento de los derechos de habitar la ciudad”. Ella pertenece a “Rueda como niña”, un colectivo de mujeres que decidió reapropiarse de la expresión machista que da nombre al grupo. “‘Rueda como niña’ es una frase estereotipada que usan acá los hombres para decirles a otros, de broma, que en su bici tienen un mal manejo, que son lentos, que tienen dificultades”, explica. “Las mujeres cogimos eso y lo resignificamos. Para nosotras, rodar como niña es rodar libre, rodar feliz, tranquila… en todo el sentido del empoderamiento y de la emancipación que significa habitar la ciudad en bicicleta, sobre todo de noche, cuando el espacio es eminentemente masculino”.

A juicio de estas ciclistas urbanas, la solución al miedo que paraliza a muchas mujeres —e impide que se suban a la bici— está sobre todo en la infraestructura urbana, que “no está pensada para la bici ni para el peatón, y mucho menos para las mujeres. No falta el momento en que una se siente vulnerable”, coinciden. Por eso, la medida estrella del Ayuntamiento para garantizar la seguridad viaria en bicicleta es ampliar la red de carriles bici. Esa fue también la recomendación de la ex comisionada del área de Transporte de la ciudad de Nueva York, Janette Sadik-Khan, quien en un congreso enmarcado en la Semana de la Bici de Bogotá señaló que hay tres cosas que las administraciones deben hacer para alentar la movilidad sostenible en cualquier urbe: “más carriles bici, más carriles bici y más carriles bici”.

En paralelo, el plan de la alcaldía de Bogotá incluye medidas de urbanismo táctico feminista. “Se trata de habitar espacios poco frecuentados, identificados por las mujeres como peligrosos, para intervenir y reducir la inseguridad. Ahí, ponemos mobiliario urbano muy básico, iluminamos bien, colocamos algunas plantas y ese espacio normalmente solitario y muerto se convierte en una plaza viva y agradable”, defiende Anzola, quien aduce que, aunque parece sencillo, “es una tarea titánica que se entregará al próximo gobierno”.

Desde la administración también impulsan instrumentos de información como la app móvil SafetyPin, a través de la cual las usuarias pueden dibujar en el mapa urbano los “puntos negros” de acoso; o de formación, como la creación de un nuevo Instituto de la Bici, una suerte de universidad de la calle para enseñar a los bogotanos conceptos de mecánica y emprendimiento en torno a la bicicleta, y en el cual se asegurará un porcentaje de plazas para mujeres. Todo ello acompañado de campañas con las que promueven el uso de la bicicleta entre niñas y adultas, como la rodada nocturna por Bogotá en que participaron 150 niñas, actividad que formó parte del programa “Al colegio en bici”, por el cual se acompaña en bicicleta a las alumnas en todo el trayecto desde sus casas hasta la escuela para aumentar su sensación de seguridad, sembrar en ellas la cultura de la bici e incrementar su independencia.

Y es que, aunque la protección es importante, es en la educación donde está la clave, a juicio de Anzola, para acabar con la violencia machista en la ciudad. Desde el 2016, la alcaldía de Bogotá lleva a cabo una serie de talleres de “nuevas masculinidades” y “masculinidades alternativas”, que se imparten sobre todo en ambientes muy masculinizados, como el sector de los taxistas, el del transporte público o el del ejército. De momento se ha involucrado a 12.000 personas en estos programas transversales. Aunque la mayoría son hombres, a veces también participan mujeres, precisa Anzola, puesto que “ellas también deben cambiar su percepción de lo que es ser hombre y, si son heterosexuales, tienen que transformar su idea de lo que es un hombre atractivo”. Porque en la construcción del género masculino, al menos allí, “todavía predomina el hombre macho, rudo, fuerte, y es algo que afecta muy negativamente a las mujeres pero también a los hombres”. En Bogotá, asegura, 8 de cada 10 suicidios son de hombres. “Creemos que hay una inmensa necesidad de que ellos puedan comunicar sus sentimientos, pero toda la vida se les ha enseñado que se reserven, que no lloren, que no expresen sus emociones. Y eso termina en manifestaciones violentas de su parte, contra ellos mismos o contra las mujeres”, sentencia.

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URBANAMÉRICA

¿Y qué tal un “gran impulso” urbano para América Latina?

Elkin Velásquez, director regional de ONU-Habitat América Latina y el Caribe, analiza en este artículo sobre la necesidad de implantar  la planificación como una herramienta de progreso y sostenibilidad en las ciudades de América Latina, donde hay hay muchas urbes que están realizando intervenciones puntuales en esta dirección, como Sao Paulo, Medellín, Ciudad Juárez, Recife o Buenos Aires.

Uno de los planteamientos más importante de la Nueva Agenda Urbana ha sido que la urbanización, cuando está bien planificada, impacta positivamente en el crecimiento económico, el desarrollo social y la adaptación al cambio climático. América Latina está llena de buenas intervenciones realizadas puntualmente en momentos y espacios específicos de algunas ciudades: Curitiba, Quito, Montevideo, Buenos Aires, Guayaquil, Medellín, Bogotá, Montería, Zapopan, Aguascalientes, Ciudad Juárez, Sao Paulo, Maringá, Recife, etc. Muchos de estos ejemplos en realidad materializan los planteamientos de la Nueva Agenda Urbana.

Las bases de datos globales de ONU-Habitat sobre buenas prácticas han mostrado por mucho tiempo a la región contribuyendo de manera importante, y en algunos casos llegando a un impresionante 40% de los casos. Un dato para imaginar que la realidad urbana de la región conoce momentos de apogeo. Pero un caminante desprevenido al pasar por ciudades de la región, podrá rápidamente notar que las buenas prácticas no han sido suficientes para transformar estructuralmente la realidad. Falta mucho por hacer en nuestras ciudades.

Falta mucho para ir a escala y para que las buenas prácticas urbanas se multipliquen en la región y podamos constatar un impacto positivo extendido y durable de la política, la gestión y la financiación de intervenciones urbanas en las cerca de 17.000 municipalidades y niveles subnacionales de la región. Al fin y al cabo, de lo que se trata con la Nueva Agenda Urbana es de lograr una revolución de pequeñas transformaciones, cotidianas y efectivas en todas nuestras comunidades y barrios. Y me refiero a transformaciones integrales: de territorios, de economías y de vidas.

Hay mucho potencial, pero no está potenciado. Hay que construir sobre lo construido y avanzar de manera estructurada y robusta en la implementación de la Nueva Agenda Urbana, así como de la Agenda 2030 en las ciudades. Y un camino potencial es crear las condiciones para un “gran impulso urbano” en la región.

Trayectoria convergente

Desde la CEPAL, su secretaria ejecutiva, Alicia Bárcena, y Jose Luis Samaniego han propuesto a la región avanzar hacia un Gran Impulso Ambiental. Y tiene sentido. Paul Rosenstein-Rodan propuso en 1943 la teoría del “gran impulso” (“big push”) pensando en la necesidad de dedicar una concentración de recursos de diferente tipo a sectores y objetivos bien estructurados, como condición necesaria para que pudiera darse un salto importante en los niveles de desarrollo en un país o una región determinados. En palabras simples, para tener éxito en impulsar el desarrollo, muchas cosas tienen que ocurrir al mismo tiempo y de manera articulada. En términos más formales, se requiere una trayectoria convergente de multiplicidad de actores, sectores e inversiones, producto de una reorientación coordinada de políticas públicas, inversiones, regulaciones, régimen de impuestos, etc., todo apoyado por sistemas de incentivos apropiada y con cantidad de acciones positivas y alineadas. Lo anterior también puede inspirar al sector territorial y urbano. En ese sentido, ¿por qué no pensar en un “gran impulso urbano” para América Latina y el Caribe? Es posible. Contamos con los elementos y sabemos muchas cosas.

Contamos con la Nueva Agenda Urbana y con la Agenda 2030. Contamos un Plan de Acción Regional para su implementación. Contamos con multiplicidad de actores y redes participativas regionales muy comprometidas en diferentes temas urbanos (vivienda, mejoramiento de barrios, jóvenes por la ciudad, empoderamiento de mujeres, seguridad urbana, desarrollo económico local, personas con discapacidad, tercera edad, cambio climático, movilidad, ciudades fronterizas, ciudades inteligentes, etc.). Contamos con la sensibilidad de muchos actores estatales, de la sociedad civil y de la academia.

Tenemos en conocimiento

Además, sabemos que una intervención urbana bien diseñada tiene impactos positivos en vidas cotidianas, en adaptación al cambio climático y en las economías. Sabemos de los impactos multidimensionales cuando trabajamos con aproximación urbana integrada. Sabemos que las operaciones urbanas mixtas son más rentables. Sabemos que tenemos no pocos y muy buenos ejemplos inspiradores. Sabemos que las ciudades son complementarias y funcionan como sistema de ciudades, que son centrales en la economía, que albergan alrededor de 80% de la población latinoamericana. Sabemos que existe un nexo urbano-rural muy claro.

Y sabemos algo de lo que no sabemos. Por ejemplo, sabemos que la urbanización en América Latina y el Caribe no ha estado acompañada de incrementos en la productividad (en comparación con Asia) y no sabemos bien por qué. Sabemos que podemos disminuir pobreza como en la década de 2000, pero que no sabemos hacerlo generando valor agregado urbano. Sabemos que la situación urbana actual en la región resulta ineficiente y que se debe romper el círculo vicioso de la urbanización insostenible.

Cabe buscar un cambio progresivo en la región sobre la base de un impulso urbano que realmente contribuya simultáneamente al crecimiento económico y la productividad, aumente la incorporación de conocimiento en la producción de la ciudad, garantice inclusión social, permita superar la segregación socio-espacial y prepare a los territorios urbanos para contribuir menos al cambio climático y ser más resilientes.

Se trata de un gran impulso urbano que lance una nueva tendencia de desarrollo urbano sostenible en América Latina y el Caribe, a través de un conjunto de claras, coherentes y continuadas políticas públicas, sin las cuales las inversiones, tasas, regulaciones, precios, estándares, entrenamientos, decisiones y otros componentes del gran impulso no van a seguir una trayectoria de innovaciones, transformaciones y logros a escala. Hay motivos para ser optimista con ello. ¡Manos a la obra!  (este artículo ha sido publicado en nuestra edición de papel, número 37, junio 2019. Fotos: Avenida en Sao Paulo y plaza en Medellín).

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URBANAMÉRICA

Soluciones para afrontar la internacionalización de los gobiernos locales

Con el propósito de promover la investigación y reflexión profesional y académica sobre temas vinculados a la acción internacional local, la Alianza Euro-Latinoamericana de Cooperación entre Ciudades (AL-LAs), en colaboración con la Unión de Ciudades Capitales Iberoamericanas (UCCI), abren la convocatoria a la II Edición del “Premio de investigación AL-LAs sobre la internacionalización de los Gobiernos locales”.

 

En 2014 se lanzó la primera edición del premio, que tuvo como propósito motivar la reflexión en áreas temáticas relacionadas a la acción internacional de los Gobiernos locales: sustentabilidad, inclusión social a nivel local, atractividad territorial y los Gobiernos locales en la agenda mundial.

En los últimos 10 años, después de atravesar un periodo favorable para la internacionalización de los Gobiernos locales, hoy el contexto ha cambiado. Se percibe una crisis del multilateralismo, en la que acuerdos y compromisos, asumidos sobre la base de la voluntad política, en algunos casos, se han debilitado como resultado del surgimiento de movimientos nacionalistas y crisis financieras a nivel global. En este sentido, promover la investigación sobre el contexto, las tendencias y potenciales retos para la acción internacional de los Gobiernos locales favorecerá no solo el cuerpo de conocimiento existente, sino que dará elementos para la toma de decisiones, el desarrollo de políticas y el quehacer práctico del Gobierno local.

Público objetivo

La convocatoria está abierta a estudiantes universitarios, académicos, investigadores y profesionales dependientes e independientes residentes en cualquiera de las ciudades miembros de AL-LAs y de UCCI, interesados en aportar nuevos enfoques en la producción temática de la alianza acerca de la internacionalización.

En los siguientes enlaces puede consultarse toda la información relativa al cronograma del premio, las áreas temáticas y los criterios de evaluación del mismo:

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